SISTEMA DE COMBUSTIBLES DE UNA AERONAVE
En esta nueva publicación de del blogger les daré a conocer el sistema de combustible de una aeronave.iniciando por el repostado (recibo),almacenamiento y distribución ,hasta llegar al punto donde el sistema de alimentacion de combustible, del motor se aga cargo del mismo. imitándonos al análisis de la red de carga y deposito,y por ultimo la red de suministro de combustible
para entender este sistema analizaremos los siguientes componentes del sistema de combustible
Es la esencia de este sistema, pero como todo lo actual no llego a este punto sin una evolucion en el tiempo. Sabiendo que el combustible es un derivado del petróleo llamado keroseno
El combustible se inicia con la gasolina 100/145 que no es para uso en motores a reacción, sino en motores de pistón. Los motores a reacción demandan cada vez mas combustibles de mayor nivel de explosión para un mejor funcionamiento del motor
Se inicio con el JP-1 era un tipo de keroseno con una congelación muy baja (-76ªF) y precisamente por esta difícil exigencia se dejo de producir,para el remplazo de este se desarrollo el JP-2 que sustituyo el JP-1, su producción se desarrollo en la segunda guerra mundial, pero su producción no duro mucho, ya que fue cambiado por los JP-3,JP-4,JP-5.
El JP-5 es el resultado de la combinacion de los JP y la gasolina de aviacion, es combustible es esencial para los aviones embarcados en los porta aviones. el Jp-6 ultimo combustible militar,que se a desarrollado previsto para para utilizarlo en aviones supersonicos, instalados en base terrestres y capaces de realizar vuelos a grandes altitudes, la aviacion civil desconcertada con los cambios de los combustibles militares estandarizaron por medio de la AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS (ASTM) las especificaciones para los keroseno utilizados en los motores a reaccion.
La AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS (ASTM) ha publicado dos tipos de publicaciones del keroseno que deberian utilizar en los motores a eaccion. el primer keroseno tipo A, cuyas caracteristicas son similares al JP-5 con punto de inflamacion de (140ªF), las especificaciones para el segundo tipo B es similar al JP-4.
Para tener claridad sobre los cambios de los combustibles es necesario conocer que a mayor tempèratura,el combustible sera menos denso, normalmente cuando se mespecifican la capacidad de un deposito en el manual es eapecifico la dencidad del combustible
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
Despues de tener claro las clase de com bustible y sus evoluciones, podremos entender los depositos de los combustibles en una aeronave.
Existen 3 tipos de depositos de combustible (tanques), los primeros son los INDEPENDIENTES que son aquelos que estan fijados a la estructura de la aeronave estos dispositivos estan alimentando directamente al motor, pero su gran defecto era que si fallaba un deposito solo uno podria alimentar el motor de la aeronave lo que descompensaria el peso de la aeronave.
Por esta razon fueron sustituidos en los aviones comoerciales por los DEPOSITOS INTEGRALES, estos fueron sustituidos con el concepto de didminuir el peso disminuyendo la posibilidad de ruptura en la estructura de la aeronave devido a la vibracion. los cuales estaban conectados entre si para alimentar el motor, es decir que se evitareia el problema del peso como en los depositos independientes.
Por ultimo lo depositos INTERCAMBIABLES fueron instalados principaslmente en los aviones militares para aquellas misiones donde demandaba bastante cargar de combustible, una gran ventaja de estos depositos es que por medio de un interuptor suelta los enganches mecanicos y electronicos que sostienen el deposito fijo a ala estructura del avion.
Como deposito de combustuble los tanques auxiliares son depositos independientes o integrales pero cuya mision es unicamente cargar combustible no suelen ser intercambiables. Teniendo claro las clases de depositos esta a bien resumir que los mas utilizados son los deposistos intercambiables acompañados de los deposistos auxiliares para largos viajes.
Es valido aclarar la relacion entre la cantidad de combustible que puede carga un avion y la carga de pago disponible, para saber cual de los dos elementos debe pesar mas se cuenta con los factores como duracion de vuelo, altitud de crucero, situacion meteorologica en el aeropuerto de destino. en todos los aviones se define el maximo desequilibrio permitido entre los depositos alares y debera recurrirse a la alimentacion cruzada para compenzar el desnivel.
Retomando la descipcion de los depositos existen las valvulas paletas que impiden que el combustible se desplace violentamente de un lado a otro en el deposito, y tambien comunican a los paneles internos de separacion. en estos depositos tambien se encuentra con el sistema de ventilacion que permite que salgan los gaces que genera el combustible, mas no permite que se derrame el combustible.
Concluyendo si se tiene un buen deposito de combustible la aeronave tendra mayor autonomia de vuelo sin olviadar la capacidad de carga de peso de la aerona.
BOCAS DE RECARGA Y TABLERO DE CONTORL DE ABASTECIMIENTO
Estos dos componentes del sistemas de combustible estan sujetos a un mismo nivel de trabajo, para que puedea ejecutar el abastecimiento a la aeronave de forma correcta.
El repostado y vaciado de combustible esta diseñado para aserlo despues de un solo punto, es decir que las tareas se ajecutan de forma correscta se puedenlenar y vaciar todos los depositos de almacenamiento de la aeronave en un solo punto de forma manual o automatica, para ejecutar todas estas acciones de repostado y vaciado es obligatorio tener todas las medidas de seguridad, algo que se debe evitar es el exeso de combbustible en los depositos de almacenamiento de la aeronave, ya que esto acareara sancion para la empresa dueña del avion y tal procedimiento obligara a transbasar el combustible del avion al camion cisterna.
Hablando de algunos datos de las bocas de recarga esta permite realizar el respotado a precion o por efecto de gravedad, actualmente se logran velocidades de mas de 4500 litros por minuto, y preciones de lineada de 50 libras de pulgada cuadrada. Estas bocas de llenado no se tienen en cuenta en las aeronaves si no en los camiones cisterna y la potencia de estos es tan grande que puede levantar el combustible hasta 6 metros del piso.
Es muy importante antes de comenzar el suministro que la energia electrica del avion sea igual a la de los adaptodores para evitar la creacion de chispas electricas. aun cuando cuando el keroseno noseria inflamable por accion de esta chispa si pueden hacerlo los gaces y vapores que se desprenden en el proceso de carga si estos se incendiaran podrian llegar a provocar la explocion del keroseno,para prevenir esto estan los cables que descargan la energia estatica a los polos atierra.ubicados en los lugares del repostado y vaciado de keroceno.
Finalizando la parte de bocas de cargas y teniendo en claro que son mangueras (vias) y laves de acoplamiento que se conectan a la aeronave para realizar el repostado y vaciado del keroceno podremos hablar del tablero de control de abastecimiento.
TABLERO DE CONTROL DE ABASTECIMIENTOS
Este se compone de:
- interruptor electrico para dar corriente al sistema electrico
- luces indicadoras
- indicadores de recepcion de combustible
- interruptor de prueba
- interruptor de valvula de lenado
- interruptor para sseleccion de modo manual de recarga
- microfono para comunicarce con la cabina de control
Para ejecutar el funcionamiento del tablero en repostado y llenado del combustible debe realizarce por personas de mantenimento en tierra, y en caso tal de no ser asi la aeronave debera ser rapoatada por la tripulacion tecnica de acuerdo al manual de abastecimiento de combustible segun la aeronave.
El repoatado tambien puede efectuarce sin energia electrica, utilizando para el selector, generador manual abriendo y cerrando manualmente las valvulas, en este caso sin embargo al no disponer de energia electrica no se tendra indicacion en los indicadores, y se deberan utilizar las varillas indicadoras.
la recarga por gravedad es exactamente igual que la recarga de combustible en un automovil, el proceso es muy lento ya que no puede alcansarce el ritmo de suministro con el sistema a presion.
BOMBAS DE ALIMENTACION
Este componente del sistema de combustible es de gran importancia lla que su funcionamieto principal es suministra el combustible a los canales de tuberia y suministrarlo a una energia positiva para que pueda ser diriguido el combustible acia el motor.Sin embargo en algunos casos la mision de la bomba sera facilitar el transvase de un deposito auxiliar a uno princilpal cuando se alcancen condiciones adecuadas.
Estas bombas son instaladas dos por deposito y el modo de refrigeracion es el combustible, si el calentamiento fuera muy grande unos senseres tarados a 199°c quitara una face del circuito electrico en la bomba. Este sistema de sistema de bombas de alimentacion estan diseñados de modo que en operacion normal se consuma primero el combustible,para ayudar a la rsistecia estructural,suele ser el combustible de los depositos auxiliares o centrados situados en el fuslaje
Otro punto para tener en cuenta es cuando las bombas estan conectadas en seri proporcionan una mayor precion de salida desde los deposito auxiliares que desde los principales cuando el deposito es muy pequeño y existe la posibilidad de que la bomba se queme no se intalan en el deposito sino en otro cuya cantidad de combustible permita la refrigeracion de las mismas a un cuando estubieran funcionando en vacio.
Resumiendo esta parte de las bombas de alimentacion se concluye que solo que solo se pone en funcionamiento una de las bombas que se encuentran en el deposito de combustible, ya que la vida hutil se mide por horas de vuelo y la exepcion de esto es para despegue y aproximaciones.
CONDUCCIONES
Este sistema esta formado por una seri de tuberias de aluminio que permite desarrolar las siguientes funciones:
- llevar el combustible desdeel deposito hasta el sistema de alimentacion del motor
- realizar el llenado de los depositos
- permitor el transpaso de combustible de unos depositos a otros
- realizar operaciones de alimentacion cruzada
- lanzamiento de combustible al exterior
Este sistema es de gran ayuda para el viaje del combustible a los diferentes puntos, pero con lo que se debe tener cuidado es el vaciado a traves de unas conducciones, con salidas al exterior situadas en zonas alejadas de los motores de modo que no existe el peligro de incendio en los motor con el riesgo de incendio, para esta ooperacion se debe tener en cuenta
- la reduccion de velocidad
- realizar el lanzamiento con cuelo horizontal
- extender tren de aterrizaje y flaps
- descargar en zono meritinma o desconocida
finalizando este capitulo se debe tener en cuenta que al lanzar el combustible no se desocuparan los depositos de almacenamiento se dejara lonecesario para que el avion funcione esta operacion es propia del sistema
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